בתחילת שנות ה-70, עובדי מכון המחקר All-Union לבניית קרונות (VNIIV) ושל לשכת התכנון של Yakovlev הוטלו על יצירת רכבת חשמלית ביתית המסוגלת להגיע למהירות של 200 קמ ש. עם זאת, לפני היציאה ליישום של פרויקט שאפתני שכזה באותה תקופה, היה צורך ללמוד ביסודיות את כל המאפיינים של האינטראקציה של גלגלי קרונות עם מסילות בעת הפעלת הרכבת במהירויות כה גבוהות.
רקטת רקטה נסיונית
לצורך הניסוי נוצרה רכבת סילון, או ליתר דיוק, קרון מעבדה המונע על ידי מנוע מטוס שהותקן עליה. תכנון כזה לא רק איפשר להשיג את המהירות הנדרשת, אלא במקביל הפחית את הסיכון לעיוותים המוכנסים על ידי גלגלי ההינע, הנדחים מהמסילות במהלך הסיבוב.
הרעיון ליצור רכבת עם מנוע סילון לא היה מקורי, שכן בשנות ה-60 בוצע ניסוי דומה בארה ב וזכה לסיקור נרחב בעיתונות העולמית. הניסיון של עמיתים אמריקאים שימש את הסובייטיםמעצבים שביצעו את כל עבודות ההרכבה בחנויות של מפעלי הקרון קלינין (כיום טבר). שם נוצרה רכבת הסילון הראשונה של ברית המועצות.
רכבת סילון
ידוע שכדי ליצור את קרון המעבדה הנחוץ, תוכנן מלכתחילה לתכנן קטר מיוחד העונה על כל הדרישות עבורו. אבל במהלך העבודה שהחלה, הוחלט ללכת בדרך קלה יותר ולצורך כך להשתמש בקרון הראש הרגיל של הרכבת החשמלית ER 22, מתוצרת מפעלי הקרונות של ריגה. כמובן שכדי להפוך רכבת נוסעים לרכבת סילון היה צורך לבצע שינויים מסוימים בעיצובה, אבל בכל מקרה זה היה הרבה יותר זול ומהיר מיצירת דגם חדש.
בהתבסס על הניסיון של מומחים אמריקאים, המעצבים של VNIIV ו-Yakovlev Design Bureau מצאו לנכון לחזק שני מנועי סילון מעל תא הנהג. במקרה הזה, כמו בסוגיית הקטר, הם עמדו בפני דילמה - האם לתכנן משהו חדש או להשתמש במנועים מוכנים המשמשים בתעופה המודרנית? לאחר דיונים ממושכים, ניתנה העדפה לאפשרות השנייה.
חיים חדשים למנועים שהושבתו
מבין כל הדגימות שהועמדו לרשות יוצרי הרכבת המונעת בסילונים, נבחרו שני מנועים שהושבתו ממטוס הנוסעים Yak-40 (תמונתו מוצגת בכתבה), המיועדים לשרת חברות תעופה מקומיות. לאחר שמיצו את משאב הטיסה שלהם, שני המנועים היו במצב מצוין ועדיין יכול לשרת עלי אדמות. השימוש בהם היה זול והגיוני למדי.
במקרה של ניסוי מוצלח עם התקנתם על רכבת סילון, ניתן לפתור בעיה נוספת מאוד רלוונטית לכלכלה הלאומית, הקשורה להמשך השימוש במנועי מטוסים שהושבתו שאינם מתאימים לתעופה, אבל די מתאים לפעולה קרקעית. כפי שניסח זאת ליאוניד ברז'נייב באותן שנים: "הכלכלה חייבת להיות חסכונית."
פתרון פשוט וחכם
בתהליך העבודה, יוצרי הרכבת עם מנוע סילון נאלצו לפתור בעיה חשובה מאוד - איך לתת לקרון הראשי של הרכבת החשמלית את התכונות האווירודינמיות הנחוצות לביצוע בדיקות במהירות גבוהה עם העזרה שלו. הבעיה הייתה צורתו, שלא תוכננה להתגבר על זרימת אוויר מתקרבת חזקה. אולם במקרה זה נמצא גם פתרון פשוט ורציונלי.
מבלי לשנות את העיצוב הסטנדרטי של המכונית, יוצרי הפרויקט השתמשו ברפידות מיוחדות שכיסו את חלקי הראש, הריצה והזנב שלה. מידותיהם וצורתם חושבו במעבדה של אוניברסיטת מוסקבה על סמך נתונים שהתקבלו כתוצאה מניסויים שבהם הועפו דגמי מכוניות שנעשו במיוחד במנהרת רוח.
אף מחודד וגג עמיד בחום
לאחר שהמהנדסים בדקו 15 דגמים ניסיוניים בדרך זו, הם הצליחו למצוא את הצורה האופטימלית שבה הפך הקרון הראשי של רכבת סילון ליעילה ביותר. בְּכתוצאה מכך, האף המחודד שלו אינו אלא שכבת-על המותקנת בחלק הקדמי ויוצרת תנאים שבהם הנהגים הביטו קדימה מבעד לזכוכית הכפולה של המרידה והמונית.
משימה חשובה נוספת הייתה אמצעים שמטרתם למנוע התחממות יתר של הגג כתוצאה מחשיפה לזרם גזים חמים שנמלט ממנועי סילון. לשם כך חוזקו על גבי המכונית יריעות פלדה עמידות בחום, שמתחתיהן הונחה שכבת בידוד תרמי.
שינויים קונסטרוקטיביים של המכונית
בנוסף, רכבת הסילון הסובייטית, או יותר נכון, קרון הניסוי, הייתה ממולאת בכל מיני ציוד שאיפשר לא רק לבצע את המדידות הנחוצות במהלך הניסוי, אלא גם להבטיח את בטיחות תנועתה בשעה מהירויות כל כך גבוהות. אין זה מוגזם לומר שאף אחד ממרכיבי העגלה לא נותר ללא עידון תואם, שכן תנאי הפעלה קיצוניים מטילים דרישות מיוחדות לכל המערכות, כולל, קודם כל, גלגלי הריצה והבלמים.
כל התשתית של רכבת הסילון המהירה ביותר שונתה עקב מספר סיבות טכניות. די לומר שאם, בתנאים רגילים, המנוע מניע את הגלגלים, מאלץ אותם להסתובב, ודוחק ממסילת הרכבת, מזיז את הרכבת, אז בעת שימוש במתיחה סילון, הגלגלים והמסילות ממלאים את התפקיד של אלמנטים מנחים בלבד. שמחזיקות את המכונית במסלול נתון.
בעיית בלמים וצדדים
בהתחשב בכך שלפי חישובים של המעצבים, צאצאיהם היו צריכים להגיע למהירויות של עד 360 קמ ש, מערכת הבלימה הייתה ראויה לתשומת לב מיוחדת, המסוגלת לעצור מכונית מירוץ מהירה במידת הצורך. מסיבה זו פותחו דגמים חדשים לחלוטין של בלמי דיסק ומסילה מגנטית.
באשר לרעידות הצידיות של הקרון, שמתרחשות בהכרח בעת תנועה על מסילת הברזל, קיוויו כי יכבו אותן הודות לסילון הגז הבוקע ממנוע הסילון. בפועל, החישובים הללו היו מוצדקים לחלוטין.
הבכורה המיוחלת
לבסוף, כל עבודות ההכנה הושלמו, ובמאי 1971, בקטע אזור מוסקבה של מסילת הרכבת גולוטווין-אוזרי, נוסתה הרכבת הראשונה בברית המועצות עם מנועי סילון. אז היה לו אורך של 28 מטר ומשקל עצמי של 59.4 טון, לכך יש להוסיף 4 טון ─ משקל שני מנועי סילון ו-7.2 טון ─ נפט תעופתי ששימש להם כדלק
במהלך הנסיעה הראשונה נרשמה מהירות של 180 קמ"ש ─ גבוהה למדי לאותם זמנים, אך רחוקה מ-360 קמ"ש המחושבים. הסיבה לתוצאה כל כך לא מספקת לא הייתה ליקויים טכניים, אלא מספר רב של קטעים מעוקלים של המסילה, שעליהם, מסיבות ברורות, היה צורך להאט.
עם זאת, הופעתה של רכבת הסילון הפנימית הראשונה צוינה בעיתונות כאירוע משמעותי. למטה בכתבהמוצג שער המגזין הפופולרי "טכניקה של נוער", שהקדיש לו מאמר נלהב.
בדיקות נוספות
כדי לחסל מכשולים אפשריים, הבדיקות הבאות, שבוצעו בתקופה 1971─1975, בוצעו בקטע הראשי הישיר של מסילת הרכבת Pridneprovskaya בין תחנות נובומוסקובסק ודניפרודזרז'ינסק. שם קבעה בפברואר 1972 רכבת סילון מברית המועצות שיא מהירות עולמי במסילת רכבת של 1520 מ"מ, בהיקף של 250 קמ"ש. היום לא תפתיע אף אחד בכך, אבל באותן שנים תוצאה כזו הייתה הישג יוצא דופן.
תוצאה כה גבוהה אפשרה לנו לקוות שבשנים הקרובות המדינה תתחיל בייצור המוני של רכבות רכבות מהירות המונעות במשיכה סילון. המהנדסים המעורבים ביצירת המדגם הראשון שנבדק בהצלחה היו מוכנים להתחיל בפיתוח רכבת מהירה בעלת שלוש קרונות. עם זאת, החלומות שלהם מעולם לא התגשמו.
מסלולים לא מתאימים לרכבות מהירות
יש כמה סיבות לכך שקטרי טורבו-סילון לא נכנסו לייצור המוני. ביניהם, האינרציה והאטיות של המערכת הכלכלית הסובייטית מילאו תפקיד חשוב. אבל חוץ מזה, היו גם גורמים אובייקטיביים מאוד משמעותיים שמנעו את החידוש הזה.
המכשול העיקרי היה מסילות הברזל הסובייטיות, שנבנו בהתאם לדרישות הטכניות,שהוצג לפני שנים רבות. רדיוסי העקמומיות עליהם תוכננו על ידי המתכננים אך ורק בהתאם לתנאים הטופוגרפיים של השטח, ולרוב במהלך המעבר שלהם דרשו הפחתת מהירות ל-80 קמ ש ומטה. על מנת להפעיל רכבות מהירות, יהיה צורך לבנות מסילות חדשות הדורשות השקעות הון משמעותיות, או לרכך את העיגולים בישנים, שהוכרה כלא יעילה. אף אחת מהאפשרויות הללו לא הוכרה כמבטיחה בברית המועצות.
רכבת הסילון והבעיות הנלוות לה
נבדק בהצלחה בינתיים חשף מספר בעיות הקשורות לתשתית הרכבת. במקרה זה מדובר ברציפי תחנות פתוחות, המצוידות בכל התחנות בארץ ללא יוצא מן הכלל. רכבת שחולפת על פניהם במהירות של 250 קמ ש מסוגלת ליצור גל אוויר שיסחוף את כל האנשים על הרציף כהרף עין. בהתאם, כדי להבטיח אבטחה נאותה, נדרשת מודרניזציה נרחבת שלהם, שתדרוש גם כספים אדירים.
בין הבעיות היה זוטת לכאורה כמו חצץ, שכיסה את כל פסי הרכבת בברית המועצות. רכבת מונעת על ידי סילון, חולפת על פני תחנות ומעברי רכבת, הזרימה האווירודינמית שנוצרה סביבה העלתה בהכרח לאוויר כמות עצומה מהחומר בתפזורת הזה, והפכה את חלקיקיה הקטנים למעין רסיסים. יש רק מסקנה אחת - להפעלת רכבות כאלה, כל פסי הרכבת יצטרכו להיות בטון.
סוף הניסוי
מחקרים הראו שבשנות ה-70, רוב מסילות הברזל של ברית המועצות אפשרו להן לפתח מהירות מרבית של 140 קמ"ש. רק באזורים מסוימים ניתן היה להעלות אותו ל-200 קמ"ש מבלי להגביר את מידת הסיכון. לפיכך, עלייה נוספת במהירות המלאי המתגלגל הוכרה באותה תקופה כלא כדאית, שכן היא דרשה בהכרח השקעות ענק.
באשר למכונית המעבדה המהירה ביותר, לאחר השלמת הניסויים ב-1975, היא נשלחה לעיר קלינין למפעל הייצור. בהתבסס על התוצאות שהושגו במהלך העבודה שבוצעה, בוצעו שינויים תכנוניים מתאימים לפיתוחי מפעל חדשים, כגון קטר RT 200 והרכבת החשמלית ER 200.
זקנה עצובה
מילא את משימתו ואף אחד לא היה צריך לאחר מכן, מכונית המטוס במשך עשר שנים הייתה במבוי סתום של מפעלים שונים, החלידה ונבזזה. לבסוף, באמצע שנות ה-80, חבר'ה יוזמים מוועדת קומסומול המקומית העלו את הרעיון להפוך אותו לסלון וידאו אופנתי באותן שנים, תוך שימוש למטרה זו בגוף שנראה מאוד יוצא דופן עם מנועים מותקנים עליו.
לא מוקדם יותר מאשר נעשה. המכונית הנטושה נגררה מהבור לרצפת המפעל ושוחזרה בהתאם לייעודה החדש. כל המלית הישנה נזרקה ממנו ועל השטח שהתפנה הותקנו ציוד וידאו ומקומות לצופים. בתא הנהג לשעבר ובפרוזדור הסמוך לו הוקם בר. לסירוגין, הם הסירו את החלודה החיצונית וצבעו את סלון הווידאו הסילון שלהם בכחול ולבן.
נראה שחייו החדשים יתחילו, אבל אי התאמה מצערת התגנבה לתוכניות המסחריות של חברי קומסומול ─ הם לא הצליחו להסכים עם השודדים המקומיים על כמות מתקבלת על הדעת מהרווחים. ושוב חזרה הכרכרה הסבל למבוי סתום, שם בילתה עוד 20 שנה, והפכה לבסוף לסככה על גלגלים.
זכרו אותו רק ב-2008, כשהתכוננו לחגוג את יום השנה ה-110 למפעל. האף היעיל והאווירודינמי שלו נחתך, נוקה, נצבע ושימש ליצירת קיר זיכרון שהותקן בסמוך לכניסה למפעל. התמונה שלה משלימה את המאמר שלנו.
