איכות המדרכה מושפעת במידה רבה משיטת הנחת החומר. בטון אספלט חייב תמיד להיות דחוס בזהירות. אחרת, בגלל הצפיפות הבלתי מספקת שלו, הציפוי יהיה באיכות ירודה, והכביש יתחיל לקרוס מיד לאחר תיקון או בנייה. בתהליך זה יש לקחת בחשבון ניואנסים רבים, במיוחד יש לקחת בחשבון את מקדם הדחיסה של בטון אספלט.
חותם
אחדו את השכבה העליונה של הכביש כבר בשלב האחרון של הנחתו. האפקטיביות של תהליך זה תהיה תלויה ביצרן המוצר, הטמפרטורה בה מבוצעת הבנייה, שיעור הביטומן, חישובים, כולל חישוב מקדם הדחיסה של בטון אספלט, ועוד גורמים רבים נוספים.
קשה לדחוס מוצרים עם תכולה גבוהה של חול כתוש. אבל עם זאת, ההליך, אפילו עם השימוש בהם, חשוב מאוד. כך, לפי הסטטיסטיקה, 50% מההרס בכבישים היהנגרם מהעובדה שהדחיסה של בטון אספלט בוצעה בצורה שגויה, לא מספקת.
תכונות
במהלך יישום תהליך זה נוצר מבנה פני הכביש, מה שמוביל לחוזק שלו. ההשפעה של דחיסה מוכשרת של בטון אספלט באה לידי ביטוי בתהליכים הבאים:
- החלקיקים המוצקים של החומר מתאחדים והוא מתחזק.
- האוויר נסחט החוצה והציפוי הופך פחות נקבובי, מה שמוביל לעלייה בעמידות הכבישים למים ולכפור.
- כפול מספר הקשרים ליחידת נפח, מה שמוביל לעמידות ואמינות הציפוי.
- מאפייני הטמפרטורה של AB משתפרים, והציפוי מתחיל להגיב פחות לחימום או קירור.
שיטות
ישנן מספר דרכים לבצע את המניפולציה הזו. הם מיושמים תוך התחשבות ביתרונות הכלכליים של האירוע כולו ובכמות העבודה.
גלגול הוא גלגול של תוף או צמיג פנאומטי. בחירת הציוד מתבצעת תוך התחשבות בשאר היחידות המשמשות, בתכונות המשטח. כתוצאה מההליך מופיעה דפורמציה שארית בשכבות.
בתהליך של הגדלת הצפיפות, היא יורדת. בסופו של דבר, שכבות חזקות נשארות ללא דפורמציה. במהלך הגלגול, הדחיסה חזקה מאוד. כאשר הוא מבוצע כהלכה, אינו מאפשר אפילו הצטמקות נוספת של בטון אספלט לאחר דחיסה בעת נסיעה במכוניות.
התוצאות הטובות ביותר מושגות כאשר הטמפרטורה של מוצרי הטיפול נבחרה להיות אופטימלית.בדרך כלל צריך 60 מעלות יותר מנקודת הריכוך של הקלסרים שבהם נעשה שימוש. לרוב, 105-120 מעלות צלזיוס מספיקים. בצע את ההליך באמצעות מרצפות מיוחדות שתוכננו במיוחד לעבוד עם טמפרטורה זו.
רטט הוא דרך נוספת להתגלגל. בעת הנחת משטח מסוג זה, מועברות תנודות, שבהן מושגת הדחיסה הטובה ביותר. זה דורש מכונות מיוחדות.
קביעת המקדם
כדי לבדוק את משטח הכביש המוגמר, חותכים או קודחים דוגמאות בשלושה מקומות על חלקה של 700 מ"ר. דגימות נלקחות תוך 1-3 ימים אם אנחנו מדברים על תערובת חמה, ו-15-30 ימים אם משתמשים בתערובת קרה. המאפיינים של הדגימות תלויים בהרכב. בבטון אספלט חולי, המדגם חייב להיות בקוטר של 50 מ"מ לפחות ובמסה כוללת של 1 ק"ג. אם זה חומר עדין, אז אתה צריך להשתמש 70 מ"מ ו -2 ק"ג. גס דורש 100 מ"מ ו-6 ק"ג.
מהדגימות לניסויים נבחרות 3 דוגמאות של צורת מקבילית. אורך הצד הוא 50-100 מ מ. כדי לקבוע מהו מקדם הדחיסה של בטון אספלט במקרה זה, השתמש באלגוריתם הבא:
- קודם כל, הדגימות מיובשות למשקלים קבועים, ואז מצננים ותולים באוויר.
- לאחר מכן חשב את הצפיפות בפועל.
- לאחר מכן, חשב את הממוצע של 3 דגימות.
- דוגמאות עם ליבות מחוממות בארונות תרמיים. הטמפרטורה עבור הליך זה נקבעת בנפרד עבור כל אחדסוג התערובת.
- לאחר מכן כותשים את הדוגמאות, מחלקים אותן לתבניות, נדחסים תחת מכבש בלחץ של 40 MPa, ואז מודדים את הגובה.
- דגימות של תערובות חמות נדחסות באמצעות רטט, ולאחר מכן נדחסות בנוסף בלחץ.
בהתבסס על הנתונים שהתקבלו, צפיפות הדגימות המעוותות ידועה. חשב ערכי תקן ממוצעים. מקדמי הדחיסה מחושבים על ידי חלוקת הצפיפות בפועל בתקן. אם מתברר שהערך אינו מספיק, אזי נחשב שחישוב דחיסת בטון האספלט אינו נכון: המשטח דחוס בצורה גרועה.
משמעות
אין צורך מיוחד לתאר את המשמעות של מחוון זה. קביעת מקדם הדחיסה של בטון אספלט משפיעה ישירות על המאפיינים הבאים של פני השטח. הוא משמש הן בתיקון ציפויים והן בבנייתם.
כרגע, טכנולוגיות ונוסחאות מתקדמות לחישוב מקדם הדחיסה של בטון אספלט מאפשרות לרוב לבצע את משימת סידור הדרך בהצלחה. הציפוי אחיד ודי צפוף. מקדמי הדחיסה הממוצעים של בטון אספלט, למשל, עבור סנט פטרסבורג במהלך 5 השנים האחרונות היו 0.98-0.99. דחיית הדחיסה לעתים רחוקות עלתה על 3-5%.
רשימת הדרישות
מקדם הדחיסה של בטון אספלט לפי GOST חייב לעמוד במספר דרישות. ביניהם ניתן למצוא את האינדיקטורים הבאים:
- יותר מ-0.98 עבור תערובות קרות.
- יותר מ-0.98 - עבור תערובות חמות סוג B.
- יותר מ-0.99 עבור תערובות חמותסוג A ו-B.
חשוב ונכון להשתמש בתרשים הזרימה של דחיסת הכביש.
סכמה טכנולוגית
הדרישה העיקרית בתהליך הדחיסה היא לבצע את ההליך בטמפרטורת פני השטח הגבוהה ביותר האפשרית. כאשר מעלים את הטמפרטורה ל-100-140 מעלות צלזיוס, המשטח הופך פחות צמיג. הרולר מפעיל כוחות משיקים העולים על התנגדות הגזירה. הרגע הזה הוא המוצלח ביותר עבור עלייה מוכשרת בצפיפות.
כשהתערובת מתקררת, הביטומן נעשה קשה יותר. נדרשים מאמצים נוספים כדי להגביר את הצפיפות: למשל, בטמפרטורה של 70 מעלות צלזיוס, מספר המעברים על ידי הגליל משלש את עצמו. משך הפעולה מושפע מחיכוך של חול ואבן, ומרמת ההידבקות של ביטומן לאבן.
כאשר נעשה שימוש באגרגטים עם גופים עובדים לדחיסה, אז יש הזדמנויות לדחיסה על ידי כוחות הטכנולוגיה. זה מוביל ליצירת שכבות ציפוי אחידות. סוגי מרצפות ומאמצי דחיסה מוקדמים משפיעים על בחירת סוג הגליל. בדרך כלל דחיסה נוספת מתבצעת באמצעות גלילים קלים של 5-6 טון או צמיגים פניאומטיים.
משך ההליך מושפע מעובי השכבה, ממראהה ומתנאי מזג האוויר. כאשר הטמפרטורה נמוכה מ-10 מעלות צלזיוס, ההליך מתבצע תוך מספר דקות.
Act of Trial Compaction
פעולות של דחיסת ניסיון מסווגים כייצור ותיעוד טכני במהלך עבודות בכביש. הם עורכים פעולות לאחר שהם עורכים מחקר לקביעת הערך של מקדם הדחיסה של בטון אספלט.
הרכב הפעולות כולל מספר ניואנסים. הרשימה מסתיימת בפריטים הבאים:
- שם ותכונות של האובייקט.
- מפרטי חומר.
- התנאים שבהם הוא נדחס הם הטמפרטורה של הציפוי וגם של האוויר.
- מספר מעברים שבוצעו, מהירות ההחלקה.
- תוצאות בדיקת מעבדה - עובי שכבה, צפיפות, מקדם דחיסה של שכבת יישור בטון אספלט.
החוקים חתומים על ידי נציגי המעבדות שביצעו את הניתוחים, נציגי יצרנים.
הנחת
משטח הכביש המוגמר חייב לעמוד בדרישות של GOST ו-TU. אם, למשל, מקדם הדחיסה של בטון אספלט אינו תואם את GOST, אז הכביש נהרס מהר מאוד, ושוב מוציאים כספים על תיקונו.
הנחת המשטח מתבצעת בשלבים הבאים:
- קודם כל, הם חוקרים את תכונות הקרקע, את מפלס מי התהום, את נכונותן של עבודות גיאודטיות אחרות. לאחר מכן בחר את סוג הכיסוי המתאים. הוא נבחר הן תוך התחשבות במאפייני האתר והן בהתחשב בדרישות הדרושות לכביש.
- הבא בחר ציוד. הם מחשבים את המועדים להשלמת המשימה, קובעים את התאריך המשוער להשקת הכביש.
- עבודת הבמה מתבצעת.
הקפידו להקדיש תשומת לב רבה לבחירת מכונות ריצוף אספלט, חישוב מקדם הדחיסה הנדרש של בטון אספלט ועמידה בדרישות GOST.
פריטים נדרשים
במקביל, סלילת כבישים מורכבת לא רק מנהלי סטיילינג. אחרי הכל, תחילה עליך להרוס את השכבות העליונות של האדמה, להיפטר מהשורשים של עצים ועשבים. אחרת, הציפוי ישבר על ידם. בצע בזהירות את ההתקן של מערכת הניקוז.
אז הניחו את היסודות. לעתים רחוקות הוא עשוי מבטון מונוליטי: העניין הוא שבסיס כזה עולה הרבה יותר מהמתחרים שלו. לכן, אבן כתוש משמש לעתים קרובות יותר. הנח אותו בשכבות: ראשית, השכבה התחתונה של אבנים גדולות - עד 70 מ"מ, המאפשרת לנקז מי תהום, ואז האמצעית - עד 40 מ"מ, שעוזרת לפיזור אחיד של העומסים, ובסוף החלק העליון. אחד - עד 20 מ"מ, הוא גם מחלק עומסים ותורם להתכווצות בטון אספלט לאחר דחיסה.
איך לסגנן
התהליך עצמו מיוצר על ידי מרצפות אספלט. אלה הם מודולים על זחלים או עם מהלכי טרקטור, גופים עובדים מחוברים אליהם - מוט טמפר ומגהץ. הצלחת רוטטת וסטטית.
משאיות מזבלה מעמיסות את התערובת לתוך קופסאות הקבלה של המכונה, ואז היא עוברת לתא המקדחה ומפוזרת על כל רוחב הריצוף. מכונות נבחרות על סמך הכוח והביצועים שלהן. זה חשוב מכיוון שסוגי בנייה שונים דורשים תכונות שונות מאוד של אגרגטים. בדרך כלל, ציפויים חלקים מתקבלים באמצעות רכבים נגררים. אבל בתנאים של רחובות עירוניים צרים, כלי רכב גלגלים משמשים לעתים קרובות יותר. ככל שהריצוף רחב יותר, התהליך חסכוני יותר.
כדי לדחוס סוף סוף את הציפוי, השתמש במכשירים התואמים לסוג המשטח. יכול להיותיהיו גלילים קלים עד 4 טון, בינוניים - עד 6 טון, גלילי טנדם, פלטות רוטטות וכן הלאה.
צוות
מבצעים משחקים תפקיד גדול. אנחנו צריכים אנשים שיחשבו נכון את מקדם הדחיסה הנדרש של בטון אספלט, כי אחרת כל התהליך ייעשה לשווא. כדי ליצור משטח עמיד אתה צריך:
- מפעיל מרצפות אספלט.
- נהג משאית המזבלה.
- בוני דרכים ראשיים בכמות של 5-10 אנשים.
כולם חייבים לפעול לפי ההנחיות הטכנולוגיות להנחת AB.
הוראה טכנולוגית
יצירת פני הכביש צריכה להתבצע בעונה החמה בטמפרטורה של +10 מעלות בסתיו ו-+5 באביב.
לפי תקן GOST, חומרי AB מחולקים לשני סוגים:
- לעיצוב בטמפרטורות אוויר מעל 5 מעלות צלזיוס.
- לעיצוב ב-25 עד +5°C.
התהליך מתבצע על פי אותן סכמות בערך. אבל טמפרטורת החימום של התערובת תהיה שונה. זה יהיה תלוי במזג האוויר, סוג בטון אספלט, עובי פני השטח. לעולם אל תניח אספלט כשיורד גשם.
כמו קביעה שגויה של מקדם הדחיסה של בטון אספלט, טעויות באספקת תערובת בטמפרטורה מסוימת יכולות להיות קטלניות. הם מנסים לצמצם את זמן האספקה לערכים המינימליים.
אספלט מוטען ברצפות ברציפות. אם יש הפסקות, אזי שאריות החומר לא מוסרות מההופרים כדי שהמזין לא יתקרר. הם מכוסים עד לחידוש האספקה.עד סיום העבודה יש לצרוך את התערובת עד הסוף, ואסור להישאר בטון אספלט בשום מקום
המכונה פועלת במהירות של 2.5-3 מ'/דקה, הערך קבוע. תערובות חמות חמות נטענות כאשר הטמפר מופעל. במקרה של עבודה עם חומרים קרים, הוא כבוי. הקפידו לחתוך את קצוות הרצועות מיד לאחר סיום העבודה כדי להגביר את הצפיפות.
אם יש רצועות צרות לא מרוצפות באתר, אז בטון אספלט מונח באופן ידני. לא בכל המקרים, הפעלת מכונות אפשרית, אם אנחנו מדברים, למשל, על רחובות ערים צרים, על עיקולים. היישור מתבצע עם גלילי מתכת. לפני תחילת העבודה, יש לחמם את הכלים.
לאחר הנחת המשטח, הדחיסה מתבצעת באמצעות רמקולים, רולים, יחידות רטט וכדומה. אם מתגלים פגמים באזורים מסוימים, הם משומנים עם ביטומן חם, ולאחר מכן, מלאים בבטון אספלט, הם נדחסים. במהלך הנחת מעקב אחר טמפרטורת התערובת ועובי השכבות.
תיקון
כיום, בטון אספלט הוא החומר העיקרי המשמש בסלילת כבישים. כל הרחובות, הגשרים ושדות התעופה מונחים על ידו. אבל יש הרבה סוגים של זה. לדוגמה, חלקם משמשים באיטום גגות, מנהרות, ריצוף וכן הלאה.
בחורף משתמשים בתערובות קרות לאיטום חורים בכבישים. חשוב לחשב את מקדם הדחיסה של בטון אספלט, ובמקרה זה הוא מדויק ביותר.הם משתמשים באותה נוסחה בשביל זה. כדי לחשב, חלקו את הצפיפות בפועל של הדגימות בתקן. ערך מותאם נכון של דחיסות בטון אספלט לאחר הריצוף מאפשר לאספלט לשרת לאורך זמן. אם יקבע שהצפיפות אינה מספקת, העבודה מתבצעת שוב, אחרת הכביש יתמוטט במהירות. לכן, חשוב להשתמש בצורה נכונה בנוסחה של מקדם הדחיסה של בטון אספלט.
Technology
תיקון הוא לא התהליך הקשה ביותר. אם המהמורת קטנה, סגור אותה בכלים ידניים. סימון המגרשים מתבצע באמצעות מפות, קווי המתאר נחתכים באמצעות חותכי מפרקים, פטישים פנאומטיים או הידראוליים, מחוררים וכו'. אם החור גדול, משתמשים בחותכי שבילים.
לאחר מכן הבור פונה מפסולת בניין ומטופל בביטומן נוזלי. זה נעשה גם בעבודת יד, ולפעמים עם שימוש במפיצי אספלט. אספקת בטון אספלט מתבצעת באמצעות משאיות מזבלה, אך אם הנפחים קטנים והפגמים מפוזרים, הרי שיש סיכונים שהתערובת תתקשה מוקדם. לכן משתמשים בתיקונים עם חימום מתמיד של התערובת.
תערובות המובאות לטמפרטורות הנכונות מוזגות לתוך הבור. הם מיושמים ידנית או על ידי מרצפות. אם המהמור רדוד, אז תחילה מניחים בו אבן כתוש. בעת קביעת העובי של ריצוף בטון אספלט, נלקחים בחשבון GOSTs של דחיסות בטון אספלט, ומשאירים לו מרווח. הגדל את צפיפות המשטח, באמצעות גלילים מכניים ידניים או מיוחדים.
הוצאות
כמות החומר,ההוצאות על תיקון הכביש תלויות בעובי השכבות ובשטח קטעי הכביש. עובי השכבות יהיה תלוי בסוג הדרך.
הערכים של נפח AB וגם של מקדם הדחיסה של בטון אספלט על מדרכות וחניונים יהיו שונים. לדוגמה, אם תרצו לשים אספלט על 10 מ"ר בחניון, תזדקקו לשכבה של 4-5 ס"מ של חומר, הכל בגלל שלא צפויות לעבור כאן משאיות.
החישוב יתבצע באופן הבא: 10 מ"ר. מ'0.05 מ'2200 ק"ג/מ"ק. m, כאשר הערך האחרון הוא צפיפות החומר. כלומר, הנחת הציפוי באתר זה דורשת 1100 ק"ג מהתערובת.
בעוד 1 cu. מ' - כ-2250 ק"ג. לכן, כדי לצייד את האתר, אתה צריך 1100 ק"ג / 2250 ק"ג \u003d 0.49 מטר מעוקב. m.
ציוד
טכניקת HAMM EU משמשת לעתים קרובות לדחיסת בטון אספלט ואדמה. העניין הוא שהציוד של היצרן הזה קל לתפעול. HAMM מומלצת לעתים קרובות בספרים על אספלט ודחיסת אדמה. יצרן זה קיים מאז 1911, אז הוא הצליח להיכנס לאוספים רבים של עיצובים ישנים אפילו.
בקרת איכות
לפני תחילת עבודת הריצוף, בדוק תמיד את מצבי הפעולה של המכונות והגדר את המהירות הנדרשת של המרצפות. עבודה על פני הכביש, תמיד לקבוע את המקדם. דחיסה של בטון אספלט להבהרת הרכב קבוצת הגלילים, אופן פעולתם. הצפיפות הנדרשת נקבעת על ידי בחינת דגימות שנלקחו לאחר הנחת הריצוף על ידי מרצפות אספלט. דגימות נלקחות לא לפני שעתיים לאחר מכןמהרגע שהמכונית עברה.
נקודות חשובות
המשטח מגולגל עם מכונת דחיסה תמיד עם חפיפה של 15 ס מ של מסלולים. ערך זה הוא המינימום עבור מחוון זה. יש לפקח תמיד על התהליך כך שכל רצועה המתגלגלת תעובד על ידי המכונה באותו מספר פעמים.
רולים תמיד חוזרים באותם נתיבים למשטחים שכבר מקוררים ומתמרנים רק לשם. זה מאפשר למשטח הכביש להיות חלק יותר. הם מתחילים להידחס מהקצוות - להקות קצה. אם הם נעדרים מהשוליים, משאירים רצועות ברוחב 30-40 ס מ לא דחוסות כדי לא לעוות את התערובות הלא דחוסות שעדיין לא התקררו.
יתרה מכך, רצועות כאלה נדחסות באמצעות רולים, המצוידים במיוחד במכשירים להגדלת צפיפות הקצוות או בגלגלי גלגלים פניאומטיים. אם הגימור זז בשלבים, הצפיפות גדלה עם הנחת התערובת, מתחילים בקצוות החיצוניים ומתקדמים לכיוון המרכז. רצועה ברוחב 30-40 ס מ נשארת ממש במרכז ללא דחיסה. זה מתחיל אחרון, מה שמאפשר לך להשיג את החיבור של כל פסי ההנחה.
איטום של תפרים אורכיים מתבצע בשתי דרכים. בראשון הם מתחילים להידחס לאורך התפרים האורכיים, בעוד שגלגלת הגליל לוכדת שכבות שטרם התגלגלו ב-10-20 ס מ. ושאר משטח התוף עובר על מדרכות בטון אספלט מגולגל ומקורר.
גם תפרים אורכיים נדחסים בצורה זו: על משטח ההחלקה הם עוברים דרך השכבות שכבר דחוסות רק כשקצוות הגלגלת 10-20 ס מ. על ידי ביצוע תמרון כזה, לא ניתן להתנגש בתנועה של הרכבעל נתיבים פעילים. לכן, המעבר לא קשה.
איטום התפרים הרוחביים מתבצע בכיוון מאונך ביחס להנחת תערובת AB. במקרה זה, גלגלת המכונה פוגעת במשטחי כביש חמים ולא דחוסים ב-10-20 ס מ. קשה יותר לתמרן את הגלגלת בתנאים אלו, שכן השטח שבו הוא עושה זאת מוגבל. מסיבה זו, נוח יותר להשתמש במכונות קטנות.
איחוד הקטעים בפינות הכביש, התחילו מהצדדים הקעורים והמשיכו הלאה בשביל ישר. על קטעים שכבר מגולגלים של משטחי כביש, הרולר מועבר לאורך משיקים. מהירות התמרונים של המכונה חייבת להיות זהה. על משטחים אלה משתמשים לעתים קרובות יותר בגלילים עם גלילים מורכבים.
קשיים באיטום
עם הזמן, העומס על כבישים מהירים וכבישים ברחבי הארץ רק גדל. מסיבה זו, הדרישות עבור מדדי האיכות שלהם גדלות ללא הרף. כל זה הוביל להמצאת שיטות והתקנים חדשים להגברת צפיפות המשטחים. לדוגמה, נאספו קרני ויברו מסוגים שונים. יצרנים זרים ידועים של מכונות לתיקון כבישים פיתחו מגהצים. לרוב, דחיסה רטט של משטחי כביש ללא רולים מאפשר לך להשיג אחידות טובה יותר. עם זאת, השימוש בהם אינו ערובה לכך שדרגת הצפיפות שצוינה תושג.
כרגע, חברות רבות חוקרות את השימוש בקרני ויברו במגוון מקרים הקשורים לתיקון וסלילת כבישים. השוויצרים פיתחו משטח החלקה על הקרח מהדור החדש, שפועלוהאיבר רוטט הן אנכית והן אופקית. הוא נמצא כל הזמן במגע עם המשטחים של השכבות הדחוסות של הכביש.
שאלה חשובה מאוד היא האם ניתן לקבוע באופן רציף את מידת הדחיסה של הריצוף ישירות בתהליך הריצוף. אפשרות זו קיימת כבר הודות להמצאת הגשושית הרדיואיזוטופית, המונחת מתחת למסגרת המשטח. על לוחות המכשירים הממוקמים בתא הנהג של המכונה, העובד רואה נתונים על מידת הדחוס של הציפוי. אם הצבע על הלוח הוא צהוב, יש להגדיל את הצפיפות. אם ירוק, אז הערך שצוין של מחוון ראשי זה התקבל.
סיבות לנישואין
למרות הרגולציה הקפדנית של כל התהליך, זמינות כל החישובים הדרושים, ישנם ליקויים בתיקון הכביש. חלקם לא גדול במיוחד, אבל הוא כן. זה קורה בדרך כלל אם מסדרים שכבות פילוס דקות של 2-3 ס"מ. לפעמים נישואים מתרחשים כאשר מניחים שכבה רגילה של 5-6 ס"מ כאשר משתמשים בתערובות חול. לפעמים זה קורה עם שכבות תחתיות עבות של 9-10 ס"מ מתערובות גסות.
נראה שהמקרים הם סטנדרטיים, ולא יכול להיות מקום לטעויות. מהן הסיבות לנישואין?
בין התנאים המוקדמים העיקריים להופעתו הם הכלים עצמם, המבצעים פעולות דחיסה. כלומר, הפגמים הטכניים של הטכנולוגיה, כולל גלילים רטטיים, מובילים לשגיאות. כמובן שהדבר נלקח בחשבון כאשר הגורם האנושי לא נכלל - הימצאות הפרות, טעויות בחישובים, השמטות של קבוצת העבודה עצמה.
אז, הלאהברמת משק הבית, אף פעם לא יעלה על דעתו של אף אחד לדפוק מסמרים באמצעות פטיש, או להתחיל לדפוק קביים של רכבת באמצעות פטיש תוצרת בית. אבל קבלני כבישים דווקא זוכים לעשות את זה בכבישים. למשל, לפעמים הם משתמשים באותו רולר שיש ברשותם כדי לדחוס גם שכבות דקות של 2-3 ס"מ, שכבות בינוניות של 5-7 ס"מ, וגם שכבות עבות של בטון אספלט 10-12 ס"מ. לאחר ניתוח וחישוב, כל אחד יבין שבכל אחד מהמקרים הללו יש צורך לשנות את מהירות הטכניקה.
אם ניקח בחשבון גם את העובדה שצפיפות ההתחלה של התערובת החמה לאחר שהמרצף עבד עליה (עם מקדם דחיסה של 0.83-0.97), הרכב הגרנולומטריה, הצמיגות של הביטומן, חוזק וקשיחות הבסיס, השלבים הטכנולוגיים של הגדלת הצפיפות, תנאי מזג האוויר, מיד מתברר מדוע אי אפשר לספק עבודה מושלמת על פני הכביש עם רולר אחד או שניים.
הקבלן לא מעוניין לרכוש רכב לכל מקרה בודד, כי אז צריך מספר גדול מאוד.
לכן, אין טעם להטיל דופי ביצרני הציוד לעבודות כביש שהם לא לוקחים בחשבון מאפיינים כאלה שצצים בפועל ואינם כוללים בתוצרים שלהם את היכולת לשנות את מאפייני המכונות. ואפילו עקרון הוויסות עצמו, המבוסס על שינוי כוחות צנטריפוגליים על ידי קביעת ערכים שונים (בדרך כלל יש בערך 2 מהם), נותן במקרים נדירים צעדים וטווחי השפעה סבירים על מהלך העבודה. המכונות פשוט אינן מסוגלות לכסות את כל סוגי הריצוף והדחיסה המפורטים.
הגיע הזמן לחשוב מחדש ולשנות את עצם המנגנון ליישום נוהל זה. לפעמים לגלילים רטט של אותו יצרן, באותו משקל, יכולות דחיסה שונות. זה מוכיח שתכליתם המעשית לא נתפסה בצורה רחבה. זה גם מטעה לעתים קרובות את העובדים עצמם, שאין להם את הקריטריונים לבחירה ושימוש בסוגים מתאימים של מכונות.
לפעמים יש תחושה שכשלים קורים בגלל יותר מדי "אלימות" על פני הכביש מהמשטח, וגם בגלל השפעתו הבלתי מספקת על פני השטח. כל הגורמים הללו מובילים לכך שהתהליך הופך לבלתי צפוי למדי, והרוסים רואים כל הזמן תוצאות מצערות בכבישי המדינה.
מסקנה
אופן הנחת ודחיסת בטון אספלט משפיע על הכביש לא פחות מבחירה נכונה של תערובות לעבודה עליו. אין לאפשר הפרות טכנולוגיה, חישוב שגוי של מקדם הדחיסה, אחרת הכבישים יהפכו בקרוב לבלתי שמישים.
