בהיסטוריה של התעופה הסובייטית, ה-T-4 תופס מקום מיוחד. זה היה פרויקט מטוסים שאפתני ויקר שהיה אמור להוות יריב מסוכן עבור נושאות מטוסים אמריקאיות. יצירת ה-T-4 התאפיינה במאבק עז ארוך בין לשכות עיצוב מקומיות. לאחר שהפך לאבן דרך חשובה במירוץ החימוש בין ברית המועצות לארה ב, המטוס מעולם לא נכנס לייצור המוני, ונשאר דגם ניסיוני. ה-T-4 נזנח עקב עלויות מוגזמות ומורכבות טכנולוגית.
דרישות מוקדמות להופעה
מטוס הסוטקה (T-4) הפך לטיעון הסובייטי במאבק נגד נושאות מטוסים גרעיניות אמריקאיות. בסוף שנות החמישים התברר כי לברית המועצות אין מה להתנגד לארצות הברית בתחום חיל הים והתעופה האסטרטגית. כאב הראש החמור ביותר עבור חיל הים היה צוללות גרעיניות, שכוסו על ידי נושאות מטוסים. להיווצרותן של ספינות כאלה הייתה הגנה בלתי חדירה.
הדבר היחיד שיכול היה לפגוע בנושאת מטוסים אמריקאית היה טיל מהיר עם מטען גרעיני. אך לא ניתן היה לפגוע איתה בספינה בשל העובדה שהוא תמרן כל הזמן. במצטברמסיבות אלה הגיעה הנהגת הצבא הסובייטי למסקנה שהגיע הזמן לקחת על עצמו את יישום הפרויקט של מטוס מהיר חדש. הם הפכו ל"אריגה" (T-4). למטוס היה השם העיצובי "מוצר 100", מה שהקנה לו את הכינוי שלו.
תחרות
סופת רעמים של נושאות מטוסים הייתה אמורה לקבל משקל המראה של 100 טון ומהירות שיוט של 3,000 קילומטרים לשעה. עם מאפיינים כאלה (ותקרה של 24 קילומטרים), המטוס הפך לבלתי נגיש לתחנות מכ ם אמריקאיות, וכתוצאה מכך לטילים נגד מטוסים. הוועדה הממלכתית לטכנולוגיית תעופה רצתה שה-T-4 יהיה בלתי פגיע ללוחמי יירוט.
כמה לשכות עיצוב השתתפו בתחרות על פרויקט המטוסים המתקדמים. כל המומחים ציפו כי לשכת העיצוב של טופולב תתמודד עם ה-T-4, ושאר לשכות העיצוב ישתתפו רק למען התחרות. עם זאת, לשכת העיצוב של סוחוי לקחה את הפרויקט בהתלהבות בלתי צפויה. בראש קבוצת העבודה של מומחים בשלב הראשוני עמד אולג סמוילוביץ'.
פרויקט של לשכת העיצוב של סוחוי
בקיץ 1961 התקיימה מועצה מדעית. המטרה היא לקבוע את לשכת התכנון שתתמודד לבסוף עם המפציץ T-4. "סוטקה" היה בידי לשכת העיצוב של סוחוי. פרויקט טופולב נמחץ בשל העובדה שהמטוס המוצע היה כבד מדי עבור המשימות שהוטלו עליו.
גם אלכסנדר יעקובלב שוחח עם יוזמתו Yak-35. במהלך נאומו, הוא התבטא נגד אנדריי ניקולאביץ' טופולב, ומתח ביקורת על החלטתו לעשות מטוס מתוךאֲלוּמִינְיוּם. בסופו של דבר, אף אחד מהם לא זכה בתחרות. המכונית של פאבל סוחוי נראתה מתאימה יותר לוועדת המדינה.
מנוע
המטוס "אריגה" (T-4) היה ייחודי מבחינות רבות. קודם כל, המנועים שלו בלטו במאפיינים שלהם. בהתחשב במפרט של המכונה, הם היו צריכים לעבוד כראוי בתנאים חריגים של אוויר נדיר, טמפרטורות גבוהות ולהשתמש בדלק לא שגרתי. בתחילה תוכנן כי נושאת הטילים T-4 ("אריגה") תקבל שלושה מנועים שונים, אך ברגע האחרון המעצבים הסתפקו באחד - RD36-41. הם עבדו על פיתוחו בלשכת העיצוב של ריבינסק.
דגם זה היה דומה ביותר למנוע סובייטי אחר, ה-VD-7, שהופיע בשנות ה-50. RD36-41 צויד במבער לאחר, טורבינה דו-שלבית עם מצננים ומדחס בעל 11 שלבים. כל זה איפשר להשתמש במטוס בטמפרטורות הגבוהות ביותר. המנוע יוצר במשך כמעט עשר שנים. מכשיר ייחודי זה הפך מאוחר יותר לבסיס לדגמים אחרים ששיחקו תפקיד גדול בתעופה הסובייטית. הם היו מצוידים במטוסי Tu-144, במטוסי סיור M-17 וכן במטוסי מסלול ספירליים.
Armaments
לא פחות חשוב מהמנועים של המטוס היה החימוש שלו. המפציץ קיבל טילים היפרסוניים של Kh-33. בתחילה הם פותחו גם בלשכת העיצוב של סוחוי. אולם במהלך תכנון הטילים הם הועברו ללשכת התכנון של דובנין. החימוש קיבל את המאפיינים המודרניים ביותר באותה תקופה. טילים אוטונומיים יכוליםלנוע לעבר המטרה במהירות פי 7 ממהירות הקול. ברגע שהיה באזור הפגוע, הקליע עצמו חישב את נושאת המטוסים ותקף אותה.
תנאי ההתייחסות היו חסרי תקדים. לצורך יישומו קיבלו הטילים תחנות מכ ם משלהם, וכן מערכות ניווט, שהורכבו ממחשבים דיגיטליים. בקרת הטילים במורכבותה הייתה דומה למורכבות השליטה במטוס עצמו.
תכונות אחרות
מה עוד חדש וייחודי עבור ה-T-4? "סוטקה" הוא כלי טיס, שתא הטייס שלו היה מצויד באינדיקטורים המודרניים ביותר של המצב הטקטי והניווט. לרשות הצוות עמדו מסכי טלוויזיה, עליהם שידרו המכ"מים המשולבים את הנתונים שלהם. התמונה שהתקבלה כיסתה כמעט את כל הגלובוס.
צוות המכונה הורכב מנווט-מפעיל וטייס. אנשים הוצבו בתא, שהיה מחולק לשני תאים על ידי מחיצה דולפת רוחבית. פריסת תא הטייס של ה-T-4 נבחנה בכמה תכונות. לא היה פנס רגיל. בטיסת שיוט על-קולית, התצפית בוצעה באמצעות פריסקופ, כמו גם חלונות צד ועליון. הצוות עבד בחליפות חלל למקרה של הורדת לחץ חירום.
פתרונות מקוריים
הטרגדיה העיקרית של "הנס הרוסי" (T-4, "אריגה") היא שהפרויקט הזה נפרץ למוות, למרות העובדה שהרעיונות הפנטסטיים והשאפתניים ביותר של מעצבי מטוסים התגלמו בו. לדוגמה, פתרון כזה היה השימוש בקשת ניתנת להטיהגוּף הַמָטוֹס. המומחים הסכימו לאופציה זו בשל העובדה שהחופה הבולטת בתא הטייס במהירות עצומה של 3,000 קמ"ש הפכה למקור להתנגדות אדירה.
צוות לשכת העיצוב נאלץ להילחם קשה על הרעיון הנועז שלו. הצבא התנגד לקשת המוטה. הם השתכנעו רק בזכות ההתלהבות הגדולה של טייס הניסוי ולדימיר איליושין.
בניית מכונות ניסיוניות
בדיקה והרכבה של השלדה, כמו גם פיתוח תיעוד עיצוב, הופקדו על הלשכה בראשות איגור ברז'ני. יצירת המטוס התרחשה תוך זמן קצר ביותר, כך שעיקר הפיתוחים בוצעו ישירות בלשכת העיצוב של סוחוי. במהלך תכנון המכונה, מומחים נאלצו לפתור בעיות הקשורות לפגם במערכת הסיבוב. לפני תחילת הבדיקות בוצעה בדיקה נוספת של השלדה המשודרגת.
המכונה הניסיונית הראשונה קיבלה את השם "101". הצד של גוף המטוס שלה הורכב ב-1969. המתכננים ביצעו בדיקות לחץ ובדיקת דליפות של התאים ותאי המכשירים. לקח עוד שנתיים להרכיב מערכות שונות, כמו גם לבחון מנועי מטוסים.
בדיקות
אב הטיפוס הראשון T-4 ("אריגה") הופיע באביב 1972. במהלך מבחני טיסה, הטייס ולדימיר איליושין והנווט ניקולאי אלפרוב ישבו בתא הטייס שלו. בדיקת המטוס החדש התעכבה כל הזמן עקבשריפות קיץ. יערות בוערים וביצות כבול גרמו לאפס ראות בשמיים מעל שדה התעופה. לכן, הבדיקות החלו רק בסוף 1972. תשע הטיסות הראשונות הראו שלמטוס שליטה טובה, והטייס לא נזקק ליותר מדי תשומת לב לפרטים טכניים מורכבים. זווית ההמראה נשמרה בקלות, וההמראה מהקרקע הייתה חלקה. עוצמת האוברקלוקינג הייתה די טובה.
למעצבים היה חשוב לבדוק באיזו שקט יעבור מחסום הקול. המכונית התגברה עליו בשלווה, מה שתועד בדיוק על ידי המכשירים. בנוסף, השלט החדש הפגין פעולה נטולת תקלות. כמו כן הופיעו פגמים קלים: תקלות במערכת הידראולית, חסימת שלדה, סדקים קטנים במיכלי דלק מפלדה וכו'. למרות זאת, באופן כללי, המכונית עמדה בכל הדרישות שהוגדרו לה.
המפציץ העל-קולי T-4 ("אריגה") עשה את הרושם הטוב ביותר על הצבא. הצבא הזמין 250 כלי רכב, אשר תוכננו להיות מוכנים לתקופה של חמש שנים 1975-1980. זו הייתה כמות שיא גדולה עבור מכונית כה יקרה ומודרנית.
עתיד לא ברור
אצווה ניסיונית המיועדת לבדיקה נבנתה במפעל לבניית מכונות טושינו. עם זאת, יכולתו לא הספיקה לייצור המוני של המטוס. רק מפעל אחד בארץ יכול היה להתמודד עם צו כזה. זה היה מפעל התעופה של קאזאן, שבמקביל היה בסיס הייצור העיקרי של לשכת התכנוןטופולב. הופעתו של ה-T-4 פירושה שלשכת העיצוב מפסידה את המיזם. טופולב ופטרונו פיוטר דמנטייב (שר התעשייה האווירית) עשו הכל כדי למנוע זאת.
כתוצאה מכך, Dry ממש נסחט מקאזאן. העילה לכך הייתה שחרור שינוי חדש של ה- Tu-22. ואז החליט המעצב לשחרר לפחות חלק מהמטוס באותו טושינו. במשרדים גבוהים התווכחו ארוכות לגבי העתיד המצפה לדגם של מטוס ה-T-4 ("אריגה"). ממסמך שנחתם על ידי שר ההגנה אנדריי גרצ'קו ב-1974, עלה כי יש להשעות את כל הבדיקות של המודל הניסיוני. החלטה זו הופעלה על ידי פטר דמנטייב. הוא שכנע את שר הביטחון לסגור את התוכנית ולהתחיל בייצור כנפיים במפעל טושינו עבור ה-MiG-23.
סוף הפרויקט
ב-15 בספטמבר 1975 מת מעצב המטוסים פאבל סוחוי. T-4 ("מארג") היה פרי מוחו במלוא מובן המילה. עד היום האחרון לחייו לא קיבל ראש לשכת העיצוב תשובה ברורה מגורמים לגבי עתיד הפרויקט. כבר לאחר מותו, בינואר 1976, הוציא משרד התעשייה האווירית צו לפיו נסגרה סופית תוכנית המוצרים 100. באותו מסמך הדגיש פטר דמנטייב כי הפסקת העבודה על ה-T-4 נעשית על מנת לרכז כספים וכוחות ביצירת דגם Tu-160.
הדגימה הניסיונית, ששימשה במהלך מבחני טיסה, נשלחה למוזיאון מונינסקי לחניה נצחית. בנוסף להיותו אחד מהכיפרויקטים שאפתניים של תעופה סובייטית, הזמן הראה שה-T-4 היה יקר מאוד (כ-1.3 מיליארד רובל).
